Train à grande vitesse.

Pour le trafic à grande vitesse entre Paris, l est de la France (Strasbourg) et le sud de l Allemagne, la SNCF fit l acquisition du TGV Est (ou TGV POS pour les allemands). Le préalable essentiel au TGV Est était la construction d une nouvelle ligne à grande vitesse, censée améliorer la liaison entre Strasbourg et Paris. Un trajet de quatre heures était tout simplement devenu inacceptable si l on voulait concurrencer le trafic routier. La nouvelle ligne, avec une vitesse maximale autorisée de 350 km/h était censée faire au moins 430 km et établir des embranchements vers Nancy, Reims, Luxembourg et Bâle. Les véhicules du TGV Est devaient circuler à 350 km/h. Le 9 mai 2000, la DB AG et la SNCF étaient convenus d une unification en termes de véhicules, itinéraires et signaux transfrontaliers. Le délai trop court et quelques divergences rendirent impossible la conception d'un train à grande vitesse commun. A défaut, on s'orienta vers une exploitation mixte d'ICE et de TGV. Les deux trains devraient donc effectuer un grand nombre de marches d'essai dans leur pays voisin respectif afin d'obtenir l autorisation d'exploitation. Le TGV Est ne représente pas une nouvelle génération de véhicules à proprement parler. Il s agit plutôt d un mélange d éléments moteurs nouveaux et de voitures intermédiaires du TGV Réseau. En termes de mécanique, les nouvelles automotrices correspondent largement à celles du TGV Thalys PBKA (Paris - Bruxelles - Köln / Amsterdam). L équipement électrique pour trois systèmes de courant (25 kV/50 Hz et 1,5 kV= en France, 15 kV/16 2/3 Hz en Allemagne et en Suisse) est pour la première fois réalisé selon la technique asynchrone avec des moteurs asynchrones à courant triphasé commandés par transistor bipolaire à grille isolée. Deux pantographes sont placés sur la toiture. Le premier, dont l archet fait 1650 mm de largeur, est utilisé pour 25 kV/50 Hz en France et en Suisse ; le second, avec un archet de 1950 mm de largeur et des frotteurs à charbon métallisés sert quant à lui sur le territoire allemand. En France, sous 1500 V continu, les pantographes de 1950 mm des deux automotrices doivent être déployés en raison des grands courants. Les voitures centrales sont issues du TGV Réseau. Toutefois largement modernisées dans les usines de Bischheim et mises au dernier niveau de la technique, elles se distinguent donc visiblement des autres générations de TGV. Une rame est composée de deux automotrices et de huit voitures intermédiaires. Les voitures intermédiaires sont reliées entre elles par des bogies Jacob, formant ainsi une unité d'exploitation. Cinq des voitures intermédiaires (dont une avec bar) sont prévues pour les voyageurs de 2nde classe et trois pour la 1re classe. Long de pratiquement 200 mètres, le TGV Est peut accueillir 360 voyageurs au total. Dix-neuf unités portant les numéros 4401 à 4419 ont été acquises jusqu à présent, l unité 4406 ayant toutefois été vendue aux SBB entre temps. Si en France ces unités sont autorisées à exploiter leur vitesse maximale de 320 km/h sur leur ligne spécifique, elles sont en Allemagne par contre limitées à 250 km/h sur les lignes à grande vitesse. Le TGV 4402 représente une particularité : le 3 avril 2007, la rame V150, composée de deux automotrices et de trois voitures centrales modifiées, établit sur la LGV Est un nouveau record de vitesse mondial incroyable pour les véhicules sur rails : en l espace de 13 minutes l'unité monte jusqu'à 574, 8 km/h ! Les deux automotrices ont gardé leur voyante étiquette du record indiquant de façon bien voyante la vitesse atteinte ; on peut même parfois les apercevoir dans la région de la Souabe.