Locomotora de vapor clase 86

Era la época de los locos años veinte, cuando el Reichsbahn alemán, recién fundado en 1920, dio un gran salto adelante, sobre todo en tecnología de vehículos. De los ferrocarriles estatales disueltos se habían heredado innumerables tipos de locomotoras, cuyo mantenimiento resultaba complicado y antieconómico. La situación era especialmente crítica en los ramales, por los que circulaban unas 50 series diferentes, a las que se sumaban las locomotoras de la red principal, que subsistían a duras penas. Un comité de normalización de locomotoras creado apresuradamente debía diseñar series de construcción uniforme con el mayor número posible de piezas intercambiables: un gran salto en la adquisición de vehículos a muy pequeña escala de la época. En los ramales, una locomotora cisterna de uso universal, muy potente y rápida, debía marcar el comienzo de una nueva era, junto a las series 64 y 24. La elección recayó en una locomotora de 70 toneladas, que era la locomotora más potente de la época. Se optó por una locomotora de 70 toneladas con cuatro ejes motores, un eje delantero y un eje trasero. La denominación 86 estaba destinada a este tipo de locomotora, cuya potencia rondaba los 1.000 CV. En 1928, la primera de las 16 locomotoras de la preserie se puso en las vías del Reichsbahn. Fue el comienzo de una verdadera historia de éxito. Las máquinas dieron excelentes resultados, y no sólo en los ramales. Con una velocidad máxima de 70 u 80 km/h y su gran fuerza de tracción, también podían utilizarse en el servicio de pasajeros y de mercancías locales en las líneas principales. Hasta 1943 se habían entregado 774 ejemplares de la clase 86 a la Reichsbahn, en cuya construcción participaron todas las fábricas de locomotoras conocidas, como BMAG, Borsig, Krupp, Henschel & Sohn, Maschinenfabrik Esslingen, Orenstein & Koppel y Schichau (Elbing). De este modo, la 86 fue una de las locomotoras unitarias más construidas, y ningún otro tipo de locomotora de ténder unitario se acercó a su número de unidades. En el transcurso del largo periodo de producción se introdujeron numerosas mejoras en el diseño, algunas de las cuales también modificaron el aspecto de la exitosa locomotora. Una característica llamativa fue el depósito de agua introducido en 1941 a partir de la 86 378 con el rebaje inferior ampliado en la parte delantera. Esto mejoró la accesibilidad a la palanca de la barra de mando, al bucle de Kuhn y al balancín. Tras el final de la guerra, 365 locomotoras de la clase 86 se encontraban en la red de los posteriores Ferrocarriles Federales Alemanes, de las cuales todas menos una entraron en servicio. En 1957 se incorporaron a la flota otras 14 locomotoras procedentes de los Saarbahnen. Los DB vieron entonces el comienzo de un segundo apogeo para la popular y fiable "Ochenta y seis". Ahora sí que tenía que ser una chica para todo: En las líneas principales, se la veía delante de los largos trenes de pasajeros y, a veces, incluso de los expresos; en las grandes estaciones, como Frankfurt, Nuremberg o Kassel, hacía escala todos los días. Los trenes de mercancías formaban parte del programa de este caballo de tiro universal, al igual que las maniobras en las estaciones de mercancías. Especialmente en Baviera y Franconia, el 86 era la clase dominante en numerosos ramales. La importancia de los 86 en la época del milagro económico queda patente en las estadísticas de desguace: aunque a finales de 1964 ya se habían entregado 595 ejemplares de la serie V 100, el parque de 86 en aquel momento seguía siendo de 352 ejemplares. A partir de 1965, sin embargo, su estrella empezó a declinar rápidamente. Sólo 38 máquinas recibieron un nuevo número según el sistema de numeración EDP introducido en 1968, y las tres últimas 86 fueron dadas de baja por la DB en 1974. Diez de las 86 pueden admirarse aún hoy en la República Federal de Alemania, las 86 333 y 744 de la Pressnitztalbahn están incluso en estado de funcionamiento y son un recuerdo de uno de los tipos de locomotora con más éxito sobre los raíles alemanes.