Locomotive à vapeur série 78

39786 – Locomotive tender à vapeur 78 516 de la DB Conçue jadis en 1911 pour l’accélération du trafic voyageurs sur l'île de Rügen, la T 18, dans sa construction symétrique avec trois essieux couplés, deux bogies, de grands réservoirs et une vitesse maximale de 100 km/h dans les deux sens de marche, fut l'une des locomotives tender allemandes les plus réussies. Elle possédait un mécanisme moteur à vapeur surchauffée à deux cylindres externes, disposés à l’horizontale entre les essieux porteurs du bogie avant. Le système entraînait le deuxième essieu couplé et les deux bogies à deux essieux, avant et arrière, présentaient chacun un jeu latéral de 40 mm. La T 18 disposait d’un châssis robuste. Les pénibles secousses encore perceptibles sur le prototype de 1912 pour des vitesses supérieures à 60 km/h purent bientôt être réduites par une meilleure répartition des charges. Ainsi, plus rien ne s’opposait à une autorisation de la T 18 pour une vitesse de 100 km/h malgré le diamètre de ses roues couplées relativement faible de 1650 mm. Jusqu’en 1927, la DRG immatricula dans son parc au total 460 T18 prussiennes (et reproductions) et 20 wurtembergeoises sous les numéros 78 001 à 282 et 351 à 528. En 1935 s’y ajoutèrent les machines de la Sarre (78 283 à 328). Après la nationalisation du chemin de fer Eutin-Lübeck (ELE) en 1941, la DRG reprit les T 18 sous les numéros 78 329 et 330. Environ 420 machines survécurent à la fin de la seconde guerre mondiale dans les zones ouest. Après la réformation de locomotives abîmées par la guerre, la DB comptabilisa finalement 377 exemplaires en état de marche à la date du 1er juillet 1950 et en outre 32 machines des chemins de fer de la Sarre. Jusqu’au milieu des années 1960, les 78 faisaient partie du paysage dans de nombreuses directions. La machine 78 516 ayant inspiré Märklin faisait partie de l'avant-dernière livraison des T 18. Elle fut construite en 1924 dans les ateliers Vulcan de Stettin, comme presque toutes ces machines, et présentait à peu près le dernier état de construction des ex-Prussiennes, avec une version améliorée de l’aérateur de toit grâce à une structure rectangulaire avec clapets relevables sur le toit de la cabine de conduite, trois dômes (sablière, dôme vapeur et dôme d’alimentation) sur le dessus de la chaudière, tampons à boisseau, frein continu à air comprimé Knorr et pompes de graissage De Limon. La 78516 prit son service dans la direction de Essen, à qui elle resta fidèle toute sa vie. Parmi ses affectations: les dépôts de Mülheim/Ruhr-Speldorf, Oberhausen Hbf, Dortmund Bbf (où elle fut équipée d’une commande pour rame réversible), Duisburg Hbf, Essen Hbf et pour finir Paderborn. De fin 1958 à début 1965, le parc de la direction de Essen comptait toujours entre 50 et 62 unités, dont au moins 20 locomotives pour rames réversibles. A partir de juillet 1966, le dépôt de Paderborn était le seul de la direction Essen à héberger encore des T18 en état de marche, dont la 78 516. Mais là non plus, on ne savait plus trop quoi faire de ces machines. La 78516 fut donc bientôt garée froide, le 1er mars 1967, puis rapidement réformée, le 22 mai 1967.