Vagón portacontenedores Laabs

Volkswagen y los Ferrocarriles Federales tuvieron una idea extremadamente creativa cuando en 1959 firmaron un contrato para el transporte por ferrocarril de motores y cajas de cambio entre los distintos centros de producción de Volkswagen. En aquella época todavía no existían los contenedores de tal manera que en un principio se desarrollaron contenedores normalizados que al principio se transportaban sobre dobles unidades de vagones de bordes bajos (sin teleros) con enganches cortos del tipo constructivo R10. A partir de septiembre de 1959 se transportaban por ferrocarril los motores y las cajas de cambio entre las fábricas de Volkswagen de Wolfsburgo y Hannover. En lugar de los antiguos vagones R 10, a partir de 1965 se utilizaron los vagones de teleros totalmente remodelados del tipo constructivo Rm(r)so 31. A su vez, se crearon unidades con enganches cortos a partir de cada dos vagones del tipo constructivo Klms 440. En estos vagones se prescindió de los teleros, las paredes laterales y los testeros, los frenos de mano, las plataformas de guardafrenos y las garitas de guardafrenos. En esta ejecución presentaban tan solo superestructuras planas con piso de madera sobre el cual se montaban los bastidores portantes para los contenedores. Si bien es cierto que los propios contenedores presentaban alturas diferentes (1.546, 1.765 o 2.330 mm), sin embargo presentaban bases de idénticas dimensiones (2.900 x 2.650 mm), ya que debían caber dentro de los bastidores de fijación de los vagones portacontenedores. Los contenedores de transporte habían sido concebidos bien para 36 motores o para 96 cajas de cambio por cada carga. Incorporaban paredes interiores e intermedias en los rieles guía en los cuales se habían enchufado pequeños portacargas rodantes con el correspondiente número de motores o cajas de cambio. Para la carga y la descarga, los contenedores presentaban en sus paredes laterales compuertas y puertas provistas de cierre centralizado. En 1966, los vagones portacontenedores para el transporte de motores y cajas de cambio circularon en las líneas Hannover – Wolfsburgo, Hannover – Emden y Hannover – Ingolstadt así como entre Kassel-Baunatal y Emden, Wolfsburg e Ingolstadt y posteriormente también hasta Bruselas. Con el inicio de la producción de motores y cajas de cambio en la planta de VW en Salzgitter a partir de 1970 así como de la integración de la Audi NSU Auto Union AG en el consorcio empresarial de VW, los destinos adicionales fueron a partir de entonces Salzgitter, Neckarsulm, Stuttgart y Osnabrück (Karman). Como particularidad se ha de citar el tratamiento de estos vagones en las maniobras: Tenían "prohibida la montaña" y debían ser empujados, evitando el lomo de asno, hasta el grupo de salida y, bajo ninguna circunstancia, debían colisionar fuertemente con los demás vagones. Sin embargo, ya a finales de los años 1960, los vagones de paredes correderas y techos deslizantes de diversos tipos constructivos desplazaron poco a poco a los vagones portacontenedores, ya que fue posible prescindir de los contenedores y embarcar directamente los portacargas cargados de motores y cajas de cambio. Así, en los años 1980, los vagones portacontenedores ya habían vuelto a pasar a la historia.