Ferrobús con coche de acompañamiento

VT 95.9 con VB 142 (ferrobús con furgón de cola) Ya en los años 1930 surgieron los primeros omnibuses sobre raíles a raíz del deseo de desarrollar vehículos ligeros y de altas prestaciones empleando piezas y subconjuntos procedentes de la fabricación de camiones y omnibuses. Poco después de la Segunda Guerra Mundial, los posteriores Ferrocarriles Federales se percataron de que solo con el uso masivo de tales ferrobuses era posible mantener el servicio en numerosas líneas secundarias poco rentables frente a la creciente competencia en la carretera. Por este motivo, en 1949, la Waggonfabrik Uerdingen recibió el encargo de desarrollar tal vehículo. Entre marzo y agosto de 1950 fue posible poner en servicio once prototipos. El parentesco con los omnibuses era inconfundible. Una distancia entre ejes montados con ruedas de 4.500 mm, unos paragolpes ligeros así como un enganche de remolque de camión eran algunos de sus rasgos característicos. La propulsión sobre un eje montado con ruedas corría a cargo de un motor Büssing montado bajo el piso del vehículo con una potencia de 110 CV mediante una caja de velocidades mecánica de seis marchas. Con el VT 95 912 (posteriormente VT 95 9112) llegó en noviembre de 1950 el último vehículo de preserie, sobre todo pionero. En este ferrobús, pudo prolongarse la distancia entre ejes con ruedas a 6.000 mm con una autorización especial del Ministerio de Transportes. Gracias a la prolongación de la caja de los coches ahora estaba disponible también un espacio suficiente para el pasaje. Tras superar pruebas exhaustivas, en los años 1950 surgió una familia completa de ferrobuses. A partir de 1952 salió de las naves de fábrica una primera serie de 60 unidades de los VT 95 de un solo motor. Se mantuvo una distancia fija entre ejes montados con ruedas de 6.000 mm, pero, por lo demás, se introdujeron unos pocos cambios. La parte frontal presentaba ahora un diseño abombado en forma de arco de cesta y estaba equipado con claraboyas abombadas. En series posteriores se renunció a las claraboyas. Las puertas plegables de tres partes en los extremos de los coches aseguraban un intercambio ágil de viajeros. En los coches de acompañamiento asociados de la serie VB 140 (que circularon por primera vez a partir de finales de 1953 como VB 142) se había conservado la distancia corta entre ejes con ruedas de 4.500 mm, pero la forma se adaptó de manera acorde a los coches automotores. En el nuevo diseño, los esfuerzos de tracción y choque eran transmitidos por enganches Scharfenberg ligeros. Estribos elásticos para golpes servían para la amortiguación elástica de contactos suaves mediante topes normales y corrientes. Hasta 1955, tras la primera serie, se entregaron cinco series más con un total de 496 ferrobuses, logrando un aumento ininterrumpido de la potencia con la integración de motores de 130 CV, posteriormente de 150 CV. Con estos vehículos, los DB apartaron definitivamente a la locomotora de vapor de numerosas líneas férreas secundarias, ya que solo era posible mantener el servicio en muchas líneas si se lograba una explotación extremadamente rentable de los ferrobuses. A partir de mediados de los años 1970, los ferrobuses de un solo motor (a partir de 1968 serie 795) desaparecieron en gran número. El último ferrobús en abandonar el servicio en 1983 fue el 795 445. Numerosos 795 iniciaron una nueva etapa de actividad en el extranjero y, como cabe imaginar, también en los ferrocarriles de museos de Alemania. El museo de los DB cuenta entre sus ejemplares con el 795 240 (antiguo VT 95 9240).