Ånglok med tender.

BR 05: Högt flygande järnvägsplaner. I och med att det tyska flygbolaget Lufthansa grundades år 1926 etablerades över hela landet ett nytt transportföretag för såväl gods- som personbefordran. Fem år senare fick man tillgång till Junkers JU 52, ett effektivt och tillförlitligt trafikflygplan, vilket möjliggjorde uppbyggnaden av det snabbt växande inrikesflyget. Tyska Riksbanorna kände av den begynnande konkurrensen och försökte vidta motåtgärder. I samarbete med den tyska järnvägsindustrin utvecklade man däerför ett helt nytt koncept: de "flygande tågen", som skulle trafikera vissa specielella höghastighetssträckor. Den dittills helt förhärskande ånglokstekniken kuunde inte komma fråga, även om Tyska Riksbanorna lanserat en helt ny generation snabba ånglok som klarade hastigheter på upp till 175 km/h, avsedda för långdistanstrafiken. I och med loken i serie BR 01 så hade man faktiskt uppnått gränsen för vad som var fysiskt möjligt med vanlig ångloksteknik. För att kunna uppfylla kravet på en maskinstyrka överstigande 2.500 hk, vilket fordrades för att komma upp i än högre hastigheter, så måste man använda sig av en helt ny teknologi: En trecylindrig maskinenhet i kombination med ett förhöjt ångtryck i ångpannan. Större drivhjul med 2,30 m diameter. Ett underrede av samma typ som de amerikanska "Hudson"-loken med axelföljden 2´C 2´. Samt aerodynamiskt strömlinjeformad överbyggnad, vilket var något helt nytt, inspirerat av den nya flygpklanstekniken. Parallellt med ett liknade försök från lokfabrikanten Henschel (serie BR 61) kunde Borsig år 1935 presentera två gigantiska lok, vilka förenade modern konstruktionsteknik med effektiv design: loken 05 001 och 05 002. Båda loken utrustade med helt sluten, strömlinjeformad inklädsel. Båda maskinerna uppfyllde alla förväntningar mer än väl och överträffade alla krav med råge. År 1936 uppnåddes en hastighet på över 200 km/h vid testkörningar med passagerartåg - ett rekord som manade andra statliga järnvägsbolag till efterföljd. Att konkurrera med flygplanstrafiken avseende hastighet verkade då för tiden inte helt omöjligt. Men det visade sig snart att den uppnådda hastigheten var en magiska gräns, som passagerartrafiken inte förmådde överskrida på över 30 års tid. Först med elloket E 03 kunde Tyska Förbundsjärnvägarna (DB) överksrida denna osynliga gräns och därmed förebåda dagens höghastighetståg. Nästa generation ånglok, serie BR 05 003, var än mer spektakulär: förarhytten var efter amerikansk förebild placerad längst fram i loket, loket var ett s.k."cab forward"-lok. Tanken var att den fria och helt rökfria sikten från förarhytten skulle ge högre säkerhet vid höga hastigheter och lokets aerodymiska utformning kunde dessutom bättras på. Eftersom ångpannan var placerad med rökskåpet och skorstenen i riktning mot tendern kunde den längre fram placerade fyrboxen inte matas med bränsle i form av normala kolstycken. Lösningen var att gå över till kolpulver-eldning med mekanisk/pneumatisk matning som drogs parallellt längs hela pannans längd. År 1937 påböjades testkörningarna - och därmed problemen med dan nya komplicerade konstruktionen. Det nya "bränslet" innebar problem då det måste transporteras 14 m genom rör, då kvaliteten på bränslet varierade, korrosionsproblem uppstod och köregenskperna blev svårbemästrade. En konstant matning och kontinuerlig kolfyr kunde inte garanteras. Dessutom visade det sig vid provkörningarna att lokets förväntade förbättringar avseende hastighet och andra egenskaper uteblev. År 1944 gav Tyska Riksbanorna upp: man byggde helt enkelt om BR 05 003 till ett normalt ånglok - med vanlig stenkolseldning och helt utan strömlinjeformad inklädsel. Vid denna tidpunkt behövde man alla lok som fanns. Experimentloket förvandlades till ett snabbt arbetslok bland alla andra. Alla tre höghastighetsångloken överlevde kriget i gott bruksskick och hamnade år 1950 hos Tyska Förbundsjärnvägarna. Då man under översiktlig tid inte avsåg att bygga några nya expresslok för fjärrtrafiken, så kördes de inte i blandad trafik, utan moderniserades i stället. Under tiden hade man plockat bort all strömlinjeformad inklädsel på de lok som hade sådan, då snabb vardagsgtrafik prioterades framför snabba expresståg. Loken i serie BR 05 fick nu rökskärmar av typ Witte och överhettare och var därmed goda för en genomsnittshastighet på 1765 km/h. En aktningsvärd toppfart med tanke på att den generalla toppfarten för DBs ånglok låg på 130 km/h. I denna funktionella, ändamålsenligt utformade skepnad fick de utgöra höjdpunkten - och slutpunkten - på enhetslokomotivens utveckling. Loken i Serie BR 05 utgjorde till år 1957 stjärnorna inom den tyska långdistanstrafiken - endast elloken i serie BR E 19 kunde göra dem rangen stridig. Först när nybyggnadsprogrammet inleddes med V 200 och E 10, samt när den fortsatta elektrifieringen genomfördes var 05:ans saga all och denna gång var domen slutgiltig. Alla tre loken togs ur trafik och skulle skrotas år 1961 - men ett lok överlevde krisen. Järnvägsmuseet i Nürnberg tog hand om BR 05 001 - av historiska skäl. Lokets strömlinjeformade inklädsel återfanns i stort sett helt komplett på lokverkstaden och loket återfick sin ursprungliga röda färg. Loket är återställt i kördugligt skick och har sin givna plats i museets huvudbyggnad. Och loket klarade sig helskinnat undan brandkatastrofen som drabbade museet den 17 oktober 2005. Även BR 05 003 med sin skiftande historia har överlevt: åtminstone som Märklin-modell i skala 1:87. Till och med i denna lilla skala är lokets markanta sihuett och för sin tid avancerade teknik mycket imponerande, kraftfull och harmonisk. Ett tidlöst och oförlikneligt lok i en modell-upplaga reserverad för medlemmarna i Märklins Insider Club.