Förebild: Ånglok serie BR 18.3, tillhörande Tyska Riksbanorna (DRG), typ 2´C1´h4v. Ursprungligen byggt för Storhertigliga Badensiska Statsbanorna som serie IV h. Användningsområde: Högklassig persontrafik.
Article No. | 39020 |
---|---|
Gauge / Design type | H0 / 1:87 |
Era | II |
Kind | Steam Locomotives |
Modell: Med kompakt Softdrive Sinus-högeffektsmotor med digital mfx-dekoder och ljudmodul. Drivning på 3 axlar. Slirskydd. Tender av metall. Inställbart kortkoppel mellan lok och tender, för olika kurvradier. Förberedd för efterhandsmontering av röksats 72270. Frontstrålkastare med körriktningsberoende ljusväxling, med underhållsfria, varmvita lysdioder (LED). Strålkastare och röksatskontakt är tillkopplade vid konventionell/analog körning. De kan kopplas till och från vid digital körning. Tender med kuliss-styrt kortkoppel i NEM-ficka. Loket kan köras på en minsta kurvradie av 360 mm.
Längd över buffertar 26,7 cm.
Denna modell finns i tvåräls-likströmsutförande i Trix H0-sortiment, artikelnummer 22180.
Find more Märklin explanation videos on our YouTube Channel
Spare parts for our articles can be found here in our spare parts search.
Lok IV h från Baden – en komplicerad skönhet. Storhertigliga Badensiska Statsbanorna beställde år 1915 20 stycken lok med axelföljden 2´C1´ (Pacific) från Maffei i München. Loken var avsedda för att effektivisera trafiken på Rheintalbahn, linjerna längs Rhendalen. Maskinerna, som fick beteckningen IV h, var tänkta att huvudsakligen användas på sträckningarna mellan Mannheim och Basel. Därför konstruerades de för att uteslutande användas i slättlandstrafik. Drivhjulens diameter var 2.100 mm och bland lok med samma axelföljd överträffades de bara av drivhjulen på Tyska Riksbanornas lok BR 18 201. Topphastigheten blev också därefter: Av bromtekniska orsaker måste den begränsas till 110 km/h. På grund av 1:a världskriget försenades loktillverkningen och under åren 1918 till 1920 kom loken att byggas i tre olika serier. När de sista loken i serie IV h levererades, så hade redan Bayerska Statsbanorna införlivats med Tyska Riksbanorna. Alla 20 IV h-loken sorterades då in i DRG:s lokpark som serie BR 18.3 Maskinerna stationerades i Offenburgs järnvägsdistrikt och användes som paradlok på Rheintalbahn, men också mycket ofta till riksbanornas nya lyxtåg, t.ex. Rheingold-tågen. Loktillverkaren Maffei konstruerade ett fyrcylindrigt compoundmaskineri till loken i serie IV h. Lokens innercylindrar var placerade mycket långt fram, vilket gav loktypen ett mycket speciellt utseende. Trots att IV h-lokens ångpannor då var de största i Tyskland, var de inte allt för stora, då pannornas vattenförråd var relativt små. Även överhettarens eldyta var för klent tilltagen, vilket gjorde att ångan endast kom upp i en temperatur av 330° C. På grund av dessa realiteter var lokens förbrukning av kol och vatten relativt hög och betydligt större än hos DRGs motsvarande enhetslok. I likhet med loket hade tendern ett mycket karakteristiskt utseende. Tendern var ovanligt kort, med en boggie och två tätt intill varandra i ramen lagrade axlar. På grund av lokens relativt komplicerade tekniska konstruktion var de inte särskilt omtyckta, varken av lokpersonalen eller järnvägens administration. Därför kom de relativt snart att ersättas på den prestigefyllda Rheintal-sträckan av de nya enhetsloken i serie BR 01. BR 18.3-loken fördes istället succesivt över till det nordtyska järnvägsnätet, tills samtliga 20 lok i serien år 1942 samlats upp i Bremen. De kom nu främst till användning på det nordtyska slättlandet, där deras egenskaper kom till sin rätt och den nya järnvägspersonalen kunde bekanta sig med de komplicerade compoundmaskinernas sammankopplad hög- och lågtryckscylindrar. Efter att loken byggts om och fått nya bromsar höjdes topphastigheten till 140 km/h och loken i serie BR 18.3 ställde åtskilliga yngre ånglok i skuggan, både avseende hastighet och maskinstyrka. Samtliga lok, så när som på ett, överlevde andra 2:a världskriget. Tyvärr hade det unga järnvägsbolaget Tyska Förbundsjärnvägarna ingen användning för dem, varför de utmönstrades. Men i och med återuppbyggnaden av den tyska infrastrukturen och normaliseringen av järnvägstrafiken ökade efterfrågan på snabba experimentlok och Tyska Förbundsjärnvägarna såg sig därför nödgade att bygga om tre av de redan avställda BR 18.3-loken. Maskinerna modifierades enligt nya idéer och kom att göra en värdefull insats för experimentverkstäderna i Minden. Under en provkörning på sträckan Kufstein – Wörgl i Österrike, så uppnådde loket BR 18 316 en toppfart på 162 km/h.. Därmed blev detta lok det snabbaste lansbaneångloket genom tiderna. De två sista loken utmönstrades inte förrän år 1969 och de vackra maskinerna har behållits som ett äreminne över landsbanetiden.
Control Unit | Mobile Station | Mobile Station 2 | Central Station 1/2 | Central
Station 3/2* Mobile Station 2** |
|
---|---|---|---|---|---|
Headlight(s) | |||||
Smoke generator contact | |||||
Locomotive whistle | |||||
Steam locomotive op. sounds | |||||
Direct control | |||||
Air Pump | |||||
Sound of squealing brakes off | |||||
Whistle for switching maneuver | |||||
Letting off Steam | |||||
Sound of coal being shoveled | |||||
Grate Shaken |
* New features of the Central Station 2 (Part No. 60213, 60214 or 60215) with the software update 4.2
** New features of the Mobile Station 2 (Part No. 60657/66955) with the Software Update 3.55