Elektrolokomotive Serie Ce 6/8 II "Krokodil"

Schon vor dem Ersten Weltkrieg erkannten die Schweizer Bundesbahnen (SBB) die Vorteile des elektrischen Bahnbetriebs. Im November 1913 fiel der Beschluss zur Elektrifizierung der Gotthardbahn zwischen Erstfeld und Bellinzona. Die Kohlenteuerung und dann der Kohlenmangel während der folgenden Kriegsjahre bestätigten die Richtigkeit dieses Beschlusses und trugen zur Beschleunigung der Elektrifizierungsarbeiten nach Kriegsende bei. Die Elektrifizierung der Gotthardrampen sowie des Gotthardtunnels...

Schon vor dem Ersten Weltkrieg erkannten die Schweizer Bundesbahnen (SBB) die Vorteile des elektrischen Bahnbetriebs. Im November 1913 fiel der Beschluss zur Elektrifizierung der Gotthardbahn zwischen Erstfeld und Bellinzona. Die Kohlenteuerung und dann der Kohlenmangel während der folgenden Kriegsjahre bestätigten die Richtigkeit dieses Beschlusses und trugen zur Beschleunigung der Elektrifizierungsarbeiten nach Kriegsende bei. Die Elektrifizierung der Gotthardrampen sowie des Gotthardtunnels wurde bis zum 12. Dezember 1920 abgeschlossen. Für Güterzüge mussten die SBB eine ganz neue Lok konzipieren, denn Erfahrungen für entsprechende Berglokomotiven lagen noch kaum vor. Von der Maschinen-Fabrik Oerlikon (MFO) und der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik Winterthur (SLM) kam der Vorschlag, eine (1’C)(C’1)-Lokomotive mit langen Vorbauten und zwei Drehgestellen zu bauen. Mit diesem bald so genannten „Krokodil“ war „die“ Gotthardlok geboren. Abgeliefert wurden zwischen 1919 und 1922 insgesamt 33 Loks als Ce 6/8II 14251-14283, welche die folgenden Jahrzehnte den schweren Güterzugdienst am Gotthard dominieren sollten. Die beiden Triebgestelle mit je drei Treibachsen und einem Bissel-Laufradsatz waren durch eine Kurzkupplung verbunden. Zwischen den beiden Triebgestellen thronte ein kurzer Lokkasten, was eine hervorragende Kurvenbeweglichkeit gewährleistete. Der Lokkasten maß bei der Ce 6/8II nur gerade einmal 6.020 mm bei einer Länge der Lok von insgesamt 19.460 mm. Eine Streckenlok mit einem kürzeren Lokkasten sollte es bei den SBB nicht mehr geben. Der Antrieb erfolgte von zwei Fahrmotoren pro Triebgestell über Vorgelegewelle, Blindwelle, Dreiecksstangen und Kuppelstangen auf die Treibachsen. Zwischen 1942 und 1947 erhielten 13 dieser Maschinen neue, stärkere Fahrmotoren mit gleichzeitiger Anhebung der Höchstgeschwindigkeit von 65 auf 75 km/h. Die Leistung stieg so von 1.650 auf 2.700 kW und die modifizierten Loks erhielten die Bezeichnung Be 6/8II mit den Nummern 13251-13259, 13261 und 13263-13265. Erste Ausrangierungen der originalen Ce 6/8II gab es ab 1965. Gleichzeitig begann man elf Exemplare für den Einsatz auf großen Rangierbahnhöfen umzurüsten, wobei folgende Änderungen durchgeführt wurden: Einbau Rangierfunk, Entfernen eines Stromabnehmers und Anbau neuer Plattformgeländer vor den Vorbauten. Diese „Rangier-Krokodile“ standen am längsten im Einsatz und fuhren noch bis 1986. Als bekannte und beliebte Maschinen blieben insgesamt sieben Ce/Be 6/8II erhalten: SBB Historic (14253), Verkehrshaus der Schweiz in Luzern (13254), Südbahnmuseum in Mürzzuschlag/Österreich (13257), Technik Museum Speyer (14267), Club del San Gottardo (14276) sowie das Auto- und Technikmuseum Sinsheim (14282).