Locomotora bimotor clase 248

En la red ferroviaria alemana, casi el 90 % de los servicios de transporte se realizan actualmente con hilo de contacto. No obstante, en los próximos años seguirá habiendo líneas principales con vehículos de tracción diésel, ya que sólo alrededor del 60 % de las líneas están electrificadas. En la región de Allgäu, por ejemplo, o en la línea Nuremberg - Hof, se siguen utilizando motores diesel. Es un objetivo declarado de las empresas de transporte ferroviario (EF) y también de los políticos reducir al mínimo las emisiones de CO2 en los próximos años. Sin embargo, algunas líneas no son aptas para la electrificación por muchas razones, como los apartaderos para el tráfico de mercancías de pocos kilómetros de longitud. En estos casos, la instalación de un hilo de contacto no sería económicamente justificable. Pero la solución es obvia: hay que desarrollar vehículos que puedan circular tanto bajo hilo de contacto como por vías diesel. Los primeros tanteos no condujeron inmediatamente al objetivo. Con la clase 187, Bombardier introdujo una máquina que llevaba a bordo un motor diésel para la "última milla". Sin embargo, esto sólo proporcionaba a las locomotoras una potencia de tracción débil y sólo permitía maniobras sin catenaria. En Siemens, los ingenieros tampoco estaban ociosos. La empresa tuvo éxito con el Vectron, un auténtico "high-flyer" que causó entusiasmo en todo el país. Se registraron más de 1.000 unidades en los libros de pedidos. Las locomotoras están en servicio en toda Europa, apenas hay administración ferroviaria que no se regale estas máquinas de éxito técnico y visual. Lamentablemente, una versión puramente diésel resultó ser un fracaso y se suspendió su producción. Pero fue posible seguir desarrollando este tipo para el funcionamiento dual. Al fin y al cabo, el diésel y la tracción eléctrica no tienen por qué ser irreconciliables. En 2019 se presentó el primer prototipo, el 248 001. Los valores internos de este vehículo híbrido no convencieron mucho a los directivos de DB AG al principio. Fueron más bien las empresas privadas de transporte ferroviario las que se fijaron más en el tema del "Vectron Dual Mode". Las dos máquinas experimentales y de prueba 248 001 y 002 fueron a parar a Railsystems RP GmbH. Inicialmente pintados de blanco, los vehículos fueron bañados en los vistosos y agradables colores de la casa de la empresa. Llama la atención la incorporación al esquema de numeración. Las locomotoras figuran como clase 248, que en realidad encajaría en el esquema de vehículos diesel puros. Visualmente, el Vectron Dual Mode difiere de sus parientes E puros en muchos aspectos. El techo sólo lleva un pantógrafo y ha aumentado ligeramente su altura hasta la dimensión máxima permitida. Además, aquí se encuentran el interruptor principal y dos descargadores de sobretensión. También se aprecia una pequeña joroba, ya que todos los componentes de una locomotora doble necesitan espacio. Además, la locomotora se ha alargado considerablemente en comparación con la conocida Vectron. Mide 19.980 milímetros sobre topes y es, por tanto, un buen metro más larga. En un lateral de la caja de la locomotora destacan la cámara de refrigeración y las dos rejillas de ventilación. La primera aspira aire para el motor de combustión, la segunda sirve para refrigerar los grupos eléctricos, incluidos los motores de tracción. La masa en servicio es de 90 toneladas. La potencia eléctrica es de dos megavatios y el motor diésel produce 2,4 megavatios. La velocidad máxima es de 160 km/h. Desde el punto de vista de una política climática sostenible y del previsible aumento del tráfico ferroviario, las empresas ferroviarias van por buen camino con el Vectron Dual Mode. Será interesante ver cómo las máquinas demuestran su eficacia en el uso diario, no sólo en Railsystems RP GmbH. En los lugares donde ya se utilizan, los vehículos híbridos funcionan sin problemas, incluso el cambio entre el funcionamiento eléctrico y el diésel se realiza sin problemas.