Schlepptender-Schnellzuglokomotive.

Badische IV h – Die komplizierte Schöne. Die Großherzogliche Badischen Staatsbahn bestellte 1915 bei Maffei in München 20 Lokomotiven mit der Achsfolge 2'C1' (Pacific) um die Rheintalbahn effektiver betreiben zu können. Die als IV h bezeichnete Lokomotive sollte hauptsächlich zwischen Mannheim und Basel zum Einsatz kommen und daher wurde die Konstruktion kompromisslos als Flachlandschnellzuglokomotive ausgelegt. Der Treibraddurchmesser von 2.100 mm wurde von einer Lok Ihrer Achsfolge nur von der 18 201 der Deutschen Reichsbahn übertroffen. Die Höchstgeschwindigkeit wurde dennoch mit 110 km/h angesetzt, was bremstechnische Ursachen hatte. Auf Grund der Ereignisse des ersten Weltkrieges wurde die Lok von 1918 bis 1920 in 3 Serien beschafft. Als 1920 die letzten IV h vom Hersteller übergeben wurden, war die Badische Staatsbahn bereits in die Deutschen Reichsbahn eingegliedert, die alle 20 Lokomotiven als Baureihe 18.3 in Ihren Bestand einreihte. Die Maschinen wurden im Bw Offenburg stationiert und waren die Paradeschnellzugloks auf der Rheintalstrecke und auch sehr oft vor dem neuen Luxuszug der Reichsbahn, dem Rheingold anzutreffen. Maffei konstruierte für die IV h ein Vierzylinder-Verbundtriebwerk, dessen Innenzylinder weit vorne positioniert sind und der Lok Ihre unverwechselbare Erscheinung geben. Obwohl der Kessel der IV h der damals größte in Deutschland war, verfügte er nicht über allzu große Reserven, weil der Wasserinhalt relativ klein bemessen war. Die Überhitzer-Fläche war ebenso klein bemessen, dadurch konnte der Dampf nur eine Temperatur von 330 °C erreichen. Auf Grund dieser Tatsachen war der Verbrauch an Wasser und Kohle relativ hoch und lag wesentlich über dem der späteren Einheitslokomotiven der Deutschen Reichsbahn Gesellschaft. Auch der Tender trägt zum charakteristischen Aussehen der Lok bei. Er ist ungewöhnlich kurz mit einem Drehgestell und zwei eng aneinander gelagerten Achsen im Rahmen. Die Badische IV h war während Ihres Einsatzes auf Grund Ihrer komplizierten Technik weder beim Lokpersonal, noch bei den administrativen Stellen besonders beliebt und wurde auf der prestigeträchtigen Rheintalstrecke relativ rasch von der neuen Einheitsbaureihe 01 verdrängt. Sie wurde sukzessive nach Norddeutschland abgegeben, bis alle 20 Lokomotiven 1942 in Bremen stationiert waren. Ihr Einsatzgebiet war vornehmlich das Norddeutsche Flachland, wofür sie bestens geeignet war und auch das neue Lokomotivpersonal konnte sich mit dem komplizierten Verbund von Hoch- und Niederdruckzylindern besser anfreunden. Nach Einbau stärkerer Bremsen wurde die Höchstgeschwindigkeit auf 140 km/h erhöht und die Leistung der Baureihe 18.3 stellte so manche jüngere Schnellzuglokomotive in den Schatten. Den 2. Weltkrieg überstanden bis auf eine alle Lokomotiven der Baureihe 18.3 für die die junge Deutsche Bundesbahn keine Verwendung fand und sie ausmusterte. Mit dem Wiederaufbau der Infrastruktur und der Normalisierung des Bahnverkehrs wuchs der Bedarf an schnellen Versuchslokomotiven und die Deutsche Bundesbahn sah sich zur Rekonstruktion von drei, bereits abgestellten Lokomotiven der Baureihe 18.3, gezwungen. Die Lokomotiven wurden dementsprechend modifiziert und leisteten viele Jahre wertvolle Arbeit für das Lokomotiv-Versuchsamt in Minden. 18 316 erreichte während einer Versuchsfahrt in Österreich auf der Strecke Kufstein – Wörgl die Geschwindigkeit von 162 km/h und wurde so die schnellste Länderbahnlokomotive. Erst 1969 wurden die letzten beiden Lokomotiven abgestellt und die schönen Lokomotiven sind als Denkmäler für die Länderbahnära erhalten geblieben.