Elektrolokomotive.

Großbetrieb

E 40 – Rückgrat der Güterzugförderung. Auch die BR E 40/140 entstammt dem Neubeschaffungsprogramm der 1950er-Jahre. Technisch gesehen ist die BR E 40 eine für den Güterzugdienst modifizierte BR E 10.1. Sie besitzt den gleichen Lokkasten, nahezu die gleiche Mechanik und Elektronik unterscheidet sich aber in einigen Merkmalen von ihren schnelleren Schwestern. Die BR E 40 hat keine elektrische Bremse, eine andere Getriebeübersetzung, dadurch eine geringere Höchstgeschwindigkeit und eine andere Dachhaube mit weniger Lüftergitterrosten. Für die Lackierung der Lok wurde das klassische Chromdioxid-Grün gewählt, das elegante Blau war nur Schnellzuglokomotiven vorbehalten. Die BR E 40, ab 1968 als BR 140 gereiht, war für den mittelschweren Güterzugdienst vorgesehen, sie wanderte aber auch in andere Dienste ab, besonders als die Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h auf 110 km/h erhöht wurde. Man fand sie somit auch vor Silberlingen und während der Olympischen Spiele 1972 in München auch im S-Bahn Dienst. Das Hauptaufgabengebiet blieb aber bis heute der Güterzugdienst. Wie auch alle anderen Lokomotiven unterzog sich die BR E 40/140 Modernisierungsmaßnahmen und nicht nur durch unterschiedliche Farbschemata änderte sich das Aussehen der Lokomotiven merklich. 31 Lokomotiven der Baureihe E 40 wurden speziell für den Einsatz auf Steilstrecke, wie der Höllentalbahn, mit einer Gleichstrom-Widerstandsbremse ausgestattet. Sie wurden als BR E 40.11, ab 1968 als BR 139 eingereiht. Später wurden die verbliebenen Lokomotiven der BR 139 in München zusammengezogen, von wo sie bis zum Brennerpass, auch gemeinsam mit Loks der BR 140, im Einsatz waren. Die Baureihe E 40/140 ist mit ihren Untervarianten die meistgebaute Variante des Einheitslokomotivprogramms der jungen Deutschen Bundesbahn. 879 Exemplare waren Jahrzehnte lang hauptverantwortlich für den mittelschweren Güterzugdienst, ihre Ausmusterung ist aber bis auf wenige Lokomotiven abzusehen oder bereits vollzogen.